En las próximas décadas, se prevé un crecimiento del sector de la aviación, y también de sus emisiones. ¿Qué políticas y tecnologías pueden ayudar a limitar el impacto ambiental de este sector?
Se dice que la aviación solo genera cerca de un 2,5% de las emisiones mundiales de CO2. ¿Constituye entonces una actividad de importancia relativamente menor en lo que a cambio climático se refiere? Volar es una de las actividades que puede realizar una persona que más emisiones genera. Además, el CO2 es solo una parte del problema, ya que debido a los efectos que provocan las estelas de vapor y otros gases generados por la aviación en las capas superiores de la atmósfera, actualmente el sector es responsable de alrededor de un 3,5% del calentamiento global.
Parón de la demanda… De momento
Los confinamientos provocaron una caída en picado de la movilidad: un 57% de la demanda mundial de petróleo. A finales de marzo de 2020, la actividad del sector en todo el mundo había descendido un sorprendente 60%. Esta caída se produjo tras varios años de rápido crecimiento: las emisiones del sector de la aviación aumentaron un 2,0% al año durante el período comprendido entre 2000 y 2019, con un incremento anual medio del 5% en la actividad total de vuelos comerciales de pasajeros desde el año 2000.
La crisis provocada por el COVID podría reducir la demanda a corto plazo de forma considerable. No obstante, en crisis anteriores, la aviación resistió bastante bien. Por lo tanto, se prevé que las emisiones sigan aumentando, lo que pone de relieve la necesidad de adoptar medidas importantes de inmediato para contener ese incremento.
El sector, los órganos reguladores y los creadores de tecnologías han estado trabajando para diseñar políticas y tecnologías innovadoras con las que conseguir que viajar en avión deje la menor huella ambiental posible. A continuación, comentamos algunas de ellas.
Trasfondo político en la UE
En la UE, las emisiones de CO2 procedentes del sector de la aviación están incluidas en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE). De acuerdo con el RCDE, todas las líneas aéreas que operan en Europa, tanto europeas como no europeas, deben controlar, notificar y verificar sus emisiones y entregar los derechos relativos a dichas emisiones. Las líneas aéreas reciben derechos de emisión negociables que abarcan un determinado nivel de emisiones de vuelos al año.
Hasta el momento, este sistema ha ayudado a reducir la huella de carbono del sector de la aviación en más de 17 millones de toneladas al año, pues un 99,5% de las emisiones cumplen sus requisitos.
Además de los mecanismos basados en el mercado como el RCDE, medidas prácticas como la modernización y mejora de las tecnologías, los procedimientos y los sistemas de gestión del tráfico aéreo también ayudan a reducir las emisiones.
Trasfondo político mundial
A escala mundial, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se ha fijado dos objetivos:
- Limitar las emisiones netas de CO2 del sector internacional de la aviación a los niveles de 2020: esto implica que todo aumento del consumo anual de combustible después de 2020 debe compensarse o cubrirse con combustibles sostenibles.
- Un objetivo de ahorro anual de combustible en toda la flota del 2% a partir de 2020.
Dos medidas de obligado cumplimiento contribuyen a la consecución de estos objetivos:
- El programa para la reducción y compensación de las emisiones de carbono de la aviación internacional (CORSIA).
- Una pauta de ahorro de combustible (CO2) para los nuevos aviones.
Las líneas aéreas que operan en Europa incurrirán con el tiempo en un coste por generar emisiones de carbono tanto de acuerdo con el RDCE como con el CORSIA, pues este último tendrá carácter imperativo en 2027.
Efecto limitado de las medidas políticas
Los análisis indican que, pese a su alcance, el sistema CORSIA solo tendrá un efecto limitado en las líneas aéreas europeas, lo cual no se ajusta a los objetivos del Acuerdo de París.
La OACI, alegando que el sector de la aviación se enfrenta a dificultades sin precedentes para «descarbonizarse», está dando prioridad a la compensación de las emisiones de carbono y al desarrollo de combustibles alternativos para la aviación y los objetivos de ahorro de combustible.
Sin embargo, las compensaciones no son la mejor solución, puesto que permiten que la flota siga operando como hasta ahora. Por otra parte, promover un diseño de los aviones y las rutas que sirva para lograr un mayor ahorro de combustible tiene pocas ventajas de cara al futuro, pues en gran medida ya se han materializado los ahorros, y mejorar los aviones resulta cada vez más costoso y difícil.
Planteamientos como estos no reducirán de manera importante la demanda de combustible y, además, los propios combustibles también tienen que descarbonizarse.
Avances en materia de combustibles sostenibles para la aviación: un comienzo
Los miembros de International Airlines Group (IAG) se comprometieron recientemente a utilizar combustibles sostenibles de aviación (SAF, por sus siglas en inglés), fabricados a partir de biomasa o biomateriales, en un 10% de sus vuelos para 2030.
Los principales fabricantes de aeronaves han indicado que para dicha fecha debería ser posible que los vuelos se realicen totalmente con SAF. Ya están empezando a efectuarse vuelos de prueba que solo usan SAF.
En este mes de abril se creó el Council of Sustainable Aviation Fuels Accountability, una iniciativa del sector para dar con un planteamiento coherente de las prácticas de rendición de cuentas en relación con la producción de SAF.
No solo el sector de la aviación está asumiendo la responsabilidad de que se avance en materia de SAF, sino que las grandes empresas tecnológicas y de servicios financieros se han unido en la Sustainable Aviation Buyers Alliance, una alianza cuyo objetivo es agilizar las inversiones en combustibles sostenibles e incrementar la producción.
Sin embargo, uno de los inconvenientes es que no todos los combustibles alternativos son iguales. Los investigadores han señalado, por ejemplo, que determinados biocombustibles no constituyen una alternativa viable a los combustibles convencionales por el consumo de agua y el uso de suelo que comportan. De hecho, los cultivos que se utilizan para fabricar biocombustibles podrían competir con los cultivos de alimentos e impulsar así de manera indirecta la deforestación. La producción de SAF sin que se establezcan criterios sólidos y verificables podría perjudicar la biodiversidad y afectar a la producción de alimentos.
Además de los biocombustibles, los electrocombustibles también podrían ayudar a reducir las emisiones. Estos combustibles sintéticos utilizan hidrógeno verde, producido mediante electrólisis con energías renovables, y lo combinan con el carbono que se extrae del CO2. Si este CO2 se obtiene usando tecnología para capturar carbono, podríamos estar cerca de conseguir un combustible totalmente libre de emisiones.
Emplear los electrocombustibles para satisfacer la demanda del sector de la aviación exigiría, sin embargo, una ampliación notable de la generación de energías renovables (véase gráfico 1).
Por último, mencionamos la iniciativa europea ReFuelEU, cuyo objetivo es fomentar el consumo de SAF en el sector y que podría comenzar a eliminar por fin las emisiones de forma sostenible.
Aviones alternativos: por el momento, en modo de espera
Pronto podrían llegar los sistemas de propulsión de aeronaves con menos emisiones, o incluso con cero emisiones. Airbus, por ejemplo, espera tener en servicio aviones comerciales propulsados con hidrógeno en 2035.
Los desafíos que esto supone incluyen rediseñar el fuselaje y las alas para ofrecer diferentes opciones de almacenamiento del hidrógeno. Cabe esperar que la fabricación de aviones de largo recorrido exija la combinación de varias tecnologías, lo que elevará los costes.
Se están desarrollando aviones eléctricos en colaboración con empresas ajenas al sector de la aviación, entre otras las grandes empresas tecnológicas, que de nuevo quieren invertir en esta tecnología. Ya se están probando a pequeña escala aviones que funcionan con electricidad e hidrógeno, aunque su uso podría limitarse a viajes cortos, debido al peso de las baterías y a las densidades de potencia. Por lo tanto, en un futuro próximo, no se podrá usar la electricidad para propulsar aviones de largo recorrido, que son responsables de la mayoría de las emisiones del sector de la aviación.
En un sector en el que los nuevos diseños resultan costosos y arriesgados, debería animarse a los proveedores de combustibles a suministrar hidrógeno verde o participar en joint ventures con fabricantes de aeronaves que no generen emisiones.
La descarbonización precisará múltiples tecnologías, y también tiempo
Si la demanda no disminuye, es probable que se necesite una combinación de tecnologías para descarbonizar el sector. También podría ocurrir que la sociedad estipule un cierto número de compensaciones residuales de las emisiones de las aerolíneas en otras partes por medio de tecnologías con emisiones negativas.
BNP Paribas Asset Management apoya iniciativas de inversores para conseguir un sector de la aviación sostenible. Entre ellas, está la estructuración de las directrices y expectativas de los inversores para el sector de la aviación de la coalición Climate Action 100+.
Como accionistas, hemos utilizado nuestro derecho a voto para animar a las líneas aéreas a ceñirse a los objetivos en materia de clima del Acuerdo de París. Asimismo, hemos comentado con las líneas aéreas nuestras preocupaciones por la pérdida de biodiversidad y el tema de los SAF. Descubre más artículos con nuestro análisis
