La prolongación del cierre de Shanghái a causa del covid podría alargar la interrupción de las cadenas mundiales de suministro y aumentar la presión inflacionista. Shanghái es uno de los mayores centros de distribución de China, y su capacidad de fabricación y transporte no puede trasladarse a ningún otro sitio.
Los cierres impuestos en varias ciudades chinas y el impacto de las sanciones a Rusia, que afectan a numerosas materias primas, están agravando los cuellos de botella de las cadenas de suministro y aumentando el riesgo de que la inflación se mantenga en niveles elevados durante más tiempo del previsto inicialmente.
Los brotes de la variante ómicron han llevado a China a imponer nuevas restricciones a la circulación de millones de personas y a cerrar algunas de sus principales ciudades. Shanghái, donde las medidas de restricción comenzaron a finales de marzo y se mantienen aún en vigor, se ha convertido en el nuevo epicentro del virus, después de Shenzhen, cuyo cierre comenzó a mediados de marzo.
A finales de abril, ya estaban cerradas total o parcialmente ocho de las cien mayores ciudades de China, que representan casi el 9% del PIB del país. También se decretó el cierre parcial de otras ciudades, un total de en torno al 30% del PIB.
La ampliación de las restricciones está intensificando el impacto de la pandemia sobre el crecimiento de la economía china y los problemas de transporte y producción, lo que tiene importantes repercusiones en las cadenas mundiales de suministro.
Tres canales de interrupción del suministro
En Shanghái, concretamente, las condiciones del cierre están provocando tres formas de bloqueo.
La ciudad es uno de los centros de producción más importantes de China, por lo que las restricciones interrumpen el movimiento de productos para su exportación.
También es el puerto más grande y activo del mundo. En 2020, el volumen de contenedores de carga (TEU [1]) superó los 43,5 millones, casi el 20% más que el segundo mayor puerto del mundo, el de Singapur. Dentro de China, la capacidad de Shanghái es 1,5 veces superior a la del segundo puerto del país, el de Ningbo-Zhoushan (el tercero más grande del mundo) (véase gráfico 1).
El cierre de Shanghái interrumpe el suministro nacional e internacional a través del canal logístico, provocando retrasos y cortes en el transporte desde las fábricas hasta el puerto y obstaculizando el procesamiento de la carga en el propio puerto.
Por último, también se producen interrupciones en el canal de productos intermedios, ya que Shanghái es un centro de importaciones de numerosos productos y materiales que se utilizan como insumos en los bienes que luego China exporta.
Impacto del cierre de Shanghái
El puerto de Shanghái representa más del 20% del total de las exportaciones chinas y casi el 8% de las exportaciones de productos manufacturados a los mercados internacionales (véase gráfico 2).
No es posible trasladar su enorme capacidad a ningún otro puerto chino. Además, cuando China no puede importar bienes intermedios, los problemas de suministro de los insumos agravan la interrupción de la producción, ya que los productores se van quedando sin existencias.
Aunque se ha sabido que algunas fábricas de Shanghái y otras ciudades mantienen al personal en sus oficinas durante la noche para que la actividad y la producción sigan funcionando, no cabe duda de que los cuellos de botella logísticos y de suministro dentro de China se han intensificado y han tenido importantes repercusiones.
Tras registrar una breve recuperación antes de la llegada de la variante ómicron, el ritmo de crecimiento de los volúmenes de tráfico de mercancías en China se ha reducido. Los retrasos en la entrega de productos han aumentado, y el impacto ya se siente en Estados Unidos (véase gráfico 3).
Este entorno no favorece a las cadenas mundiales de suministro, ya que la mayor parte de las exportaciones chinas producidas fuera de Shanghái pasan por su puerto para su envío a los mercados internacionales.
No se sabe cuánto puede durar el cierre de Shanghái. Si se prolonga, su efecto podría agravar el impacto de las sanciones impuestas contra en Rusia en una serie de mercados de materias primas, intensificando la interrupción del suministro, aumentando la inflación en todo el mundo y favoreciendo unas subidas de tipos de interés más agresivas en los principales bancos centrales.
Si el aumento de la inflación acaba deteriorando el crecimiento económico de forma significativa, podría surgir el riesgo de estanflación, lo que pondría a los mercados de activos y a la política monetaria mundial en una situación complicada, aunque ese no es nuestro escenario base en este momento.
La situación no es aún tan complicada
Aún es demasiado pronto para sacar una conclusión pesimista. Un indicador de la interrupción de las cadenas mundiales de suministro es la proporción de contenedores que salen vacíos de los principales puertos de Estados Unidos. Ello se debe a que durante los periodos en los que la demanda estadounidense de productos importados es especialmente alta (debido, quizás, a una reducción de la oferta), puede resultar mucho más lucrativo para las compañías navieras transportar productos de Asia a Estados Unidos que en el sentido contrario, por lo que los cargadores suelen tener tanta prisa que se saltan el proceso de carga en Estados Unidos para devolver a China el contenedor vacío.
Tras alcanzar máximos históricos en varios puertos estadounidenses a finales del año pasado, un estudio reciente del sector señala que el porcentaje de contenedores vacíos de salida comenzó a disminuir en grandes puertos como Houston y Savannah, a pesar de la ola provocada por la variante ómicron y los problemas de suministro en China [2].
Además, y al menos por el momento, los costes logísticos de China no muestran indicios de una tendencia al alza.
Referencias
[1] TEU: twenty-foot equivalent unit. La unidad equivalente de 20 pies es una medida de la capacidad de carga utilizada para los buques portacontenedores y los puertos de contenedores. Se basa en el volumen de un contenedor estándar de 20 pies de largo (aproximadamente seis metros) que puede transferirse fácilmente entre barcos, camiones y trenes.
[2] ‘Tracking Global Supply Chains as China Locks Down’, JPMorgan Global Economic Research Daily Economic Briefing, 3 de mayo de 2022, págs. 3-5.
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